Az alagútfúrási munkák befejeztével szétszerelik és raktárba szállítják a négyes metró két alagútfúró pajzsát – a hír kapcsán újra fellángolt a vita metrótémában. Az aktuális terv szerint a Keleti Pályaudvar csak ideiglenesen lesz a négyes vonal végállomása, a második ütemben továbbépítik a vonalat a Bosnyák térig. Vitézy Dávid a VEKE részéről ismét hangot adott véleményének, miszerint felesleges, idejétmúlt és pazarló a metróépítés, helyette a jóval olcsóbb felszíni kötöttpályás közlekedési fejlesztéseket kell támogatni. Jómagam ugyan nem vagyok képzett közlekedési szakember, de elég gyakran veszem igénybe a közösségi közlekedést, és Vitézy véleményével nagyon nem értek egyet.
A metróépítéssel szemben a kortárs közlekedési szakemberek ellenérzése teljes mértékben érthető. A metróépítés körülményes, hosszadalmas és drága, agyonvágja az összes többi közlekedési ágazatot, a megépült vonalak egyáltalán nem módosíthatóak – a bezárt New York-i vagy londoni metróvonalak képe pedig egy Budapest-kaliberű városnak maga a megtestesült rémálom. Egy rosszul megtervezett és kivitelezett metróépítés tehát évtizedekre gondot okozhat egy városnak. Tovább súlyosbítja a metró renoméját a Demszky-rezsim városfejlesztési politikája: amikor is a négyes vonalra nem állomásokat, hanem földbe ásott katedrálisokat terveztettek – napfénytetővel a tetejükön; vagy az egymástól utcasaroknyi távolságra eső Gellért téri, Fővám téri és Kálvin téri állomások leosztásának teljes értelmetlensége.
Ugyanakkor azt sem gondolom, hogy a villamos – vagy gyors-villamos – megoldhatná a főváros közösségi közlekedési kihívásait. A négyes metró ellenzői korábban azt is felvetették, hogy a négyes-hatos villamos bőven kiválthatja a metrót, mert nagyjából fedi az útvonalát és alig lassabb a menetideje. Ez nagyon igaz – de azt is látni kell, hogy a nagykörúti villamos a kapacitásának a legvégén van. A Combinók csúcsidőben csordultig tele vannak és a járatok alig egy-másfél percre követik egymást. Egyértelmű, hogy a körúti villamos ha az ég és a föld összeszakad, akkor sem tud nagyobb utasforgalmat bonyolítani, márpedig a ramaty közösségi közlekedés jövőbeni rendbetételével igenis számítani kell az utaslétszám esetleges emelkedésére. Ez a közlekedési tengely csak egyféleképpen tud nagyobb forgalmat bonyolítani: ha tehermentesítik egy metróvonallal.
És pont ugyanez a helyzet az Erzsébet híd és a Bosnyák tér közötti útvonalon. A hetes buszcsalád keretében lehet akármilyen csili-vili expresszjáratot hadrendbe állítani, vissza lehet építeni a villamost, a Thököly út és a Rákóczi út a felszíni közlekedéssel akkor sem tud nagyobb utasforgalmat kiszolgálni. A Keleti pályaudvar és a Bosnyák tér között tehát kell a metró – azt nem lehet felszíni fejlesztésekkel kiváltani.
Persze a metró igénye nem jelenti azt, hogy ész nélkül át kell venni a Demszky-féle hülyeségeket! Az igényes és hatékony közösségi közlekedéshez nem kell sem földbe ásott katedrális, sem napfénytető az állomásra. Jobban belegondolva a hagyományos értelemben vett metróra sincs szükség, ugyanis egy kéregvasút is tökéletesen megteszi. Nem vagyok mérnök, de feltételezem, hogy a fúrópajzsos akciózás nélkül jóval olcsóbban jönne ki a projekt, ha csak az úttest alá vinnék a vonalat.
Minden emberi számítás szerint ősszel új korszak veszi kezdetét Budapesten. Remélem eljön az ideje a józan várospolitikai vitáknak is!
Utolsó hozzászólások